Aunque de concepto y realización estrictamente europeos, las modernas cajas de cambios automáticas han encontrado su pleno desarrollo en USA. El peso de las mismas, así como la potencia que restaban al motor en sus primeras versiones, explica esta anomalía que costó muchísimos royalties a todos los constructores yanquis, cuyos Dinaflow y demás dispositivos automáticos montados desde los años 1934-36 no alcanzaban la debida fiabilidad.
Hoy en día, un 96 por 100 de los automóviles estadounidenses llevan este sistema , tan agradable como seguro. En Europa, a causa sin duda del menor tamaño y potencia de los vehículos, la transmisión automática encuentra mayores obstáculos y hasta la fecha no ha obtenido un desarrollo comparable. Sin embargo, los perfeccionamientos que se han ido introduciendo en esta clase de transmisiones están haciéndolas interesantes para los modelos de potencia mediana e incluso baja, y hoy día numerosas marcas ofrecen ya la opción de transmisión automática en modelos de cilindradas en torno a los 1.300 c.c y aun menos.
En esencia, una transmisión automática está constituida por un convertidor de par, una caja de cambios de tipo epicicloidal y un sistema de mando automático accionado por la actuación conjunta de un regulados centrífugo y un modulador de depresión.
El convertidor de par ocupa el lugar del embrague en las transmisiones clásicas no automáticas. Está compuesto por dos discos provistos de tabiques radiales denominados álabes, uno denominado bomba, que gira solidario al cigüeñal, y otro llamado turbina, que va fijo sobre el árbol primario de la caja de cambios. Entre ambos elementos conductor y conducido se sitúa una rueda de paletas denominada reactor, montada sobre un mecanismo de rueda libre que permite su giro únicamente en un sentido.
Todos los elementos se hallan encerrados en un cárter estanco que se carga con aceite fluido. A medida que el régimen de giro del motor aumenta, el aceite, por efecto de la fuerza centrífuga, es proyectado por la bomba sobre el reactor, el cual modifica la dirección del chorro, lanzándolo sobre la turbina que comienza a girar ya transmitir su movimiento a la caja de cambios a un régimen menor pero a un par más elevado -de ahí su nombre de “convertidor de par”-. Al aumentar la velocidad de giro de la turbina, el reactor es arrastrado con la propia turbina y el conjunto se comporta entonces como un simple acoplamiento hidráulico, sin aumentar el par. Este sistema permite que el embragado del motor se realice automáticamente, en función del régimen de giro, por lo que en los coches equipados con este tipo de transmisión no existe pedal de embrague. La caja de cambio epicicloidal va equipada de una serie de engranajes de frenos que a su vez son puestos en acción para la sección de las diversas velocidades por el cerebro del sistema o central hidráulica de automatismo.
Conducción
Dado que una buena parte del trabajo de la conducción del automóvil la constituye el manejo del cambio, llevar un coche dotado de transmisión automática realmente resulta una labor muy descansada, a la vez que sencilla.
Los únicos pedales que hay que accionar son el acelerador y el freno, puesto que el pedal del embrague no existe, al ser éste de funcionamiento hidráulico. La palanca del mando del cambio como tal palanca, tampoco existe. En su lugar hay un selector de seis posiciones destinadas a adecuar el funcionamiento de la transmisión automática de acuerdo con las necesidades de cada instante. Las tres primeras posiciones son P (estacionamiento). R (marcha atrás) y N (neutro o punto muerto). A continuación están la posición D, o marcha normal que comprende las velocidades 1,2 y 3; la posición 2 indica para conducción por ciudad o carretera de montaña, y la posición 1 velocidad en un cambio convencional.
La puesta en marcha del motor se realiza con el selector en la posición N o P.
A continuación se selecciona la posición deseada (D, R,1 o 2) y basta soltar el freno y accionar el acelerador para que el coche se ponga suavemente en movimiento. Sin necesidad de ninguna otra maniobra. Si el selector se encuentra en la posición D, automáticamente se seleccionará la 1 velocidad, y a medida que el motor se revoluciona, sucesivamente entrarán la 2 y la 3.
Las incuestionables ventajas del cambio automático se definen así; sencillez, comodidad (inmejorable en áreas urbanas), considerable reducción de la fatiga, o sea incremento de la seguridad y absoluta fiabilidad. Los dos “inconvenientes” son de orden económico: incremento del consumo en un 4-5 por 100 de la tarifa “llave en mano”. En cambio, cuantos automovilistas lo adoptaron en Europa “ya no conciben volver al dispositivo manual”.