Es un sistema donde el pedal de freno genera impulsos eléctricos, en lugar de presión hidráulica, que llegan a una centralita. Es esta centralita lo que hace funcionar una bomba hidráulica que actúa sobre las pinzas.
No se trata, por tanto,
de un ABS de nueva generación, ni de un control de estabilidad más
avanzado, sino de un sistema de frenado totalmente diferente. Hasta la
fecha, era el conductor quien, de una manera más o menos directa,
dosificaba la fuerza que se aplica sobre los frenos, aunque corregida
por sistemas como el ABS, el repartidor de frenada (ahora electrónico)
o el servofreno de emergencia. , manteniendo por red multiplexada en
todo momento coordinación entre el ABS y ESP.
En el SBC que han desarrollado DaimlerChrysler y Bosch, el conductor
sólo indica al sistema su intención de frenar. El pedal transforma esa
intención en señales eléctricas (que informan sobre la velocidad de
accionamiento y presión ejercida). Estas señales llegan a una
centralita que calcula con qué fuerza debe, a través de un sistema
hidráulico, actuar sobre cada una de las ruedas según la información de
velocidad de las ruedas, giro del volante y aceleración lateral.
Un depósito de alta presión y válvulas controladas electrónicamente se
encargan de que la máxima presión de frenado pueda estar disponible
mucho antes.
El objetivo no es tanto acortar la
distancia de frenada en caso de
emergencia (poco se puede tocar, pues ésta depende principalmente del
agarre de los neumáticos y el suelo), que Mercedes cuantifica en un 3%
a 120km/h (unos 1.5 metros), sino en mejorar la frenada en diversas
situaciones, y disponer de algunas funcionalidades extras.
Así pues, la gran ventaja de este sistema es que permite un control
independiente de la fuerza de frenado de cada rueda. Este control
electrónico sirve para frenar de una forma más estable y para futuras
innovaciones. Estas innovaciones pueden ser el control de velocidad de
crucero asistido por radar y videocámaras o bien el guiado automático
del coche, sistemas que con el SBC tienen una tecnología sencilla y
relativamente barata para actuar sobre los frenos, como ya pueden
hacerlo con otras partes del automóvil (el motor) o lo harán
próximamente (como la dirección).
El prototipo BMW Z22 estudia esta posibilidad. Frenar en una curva es
una de las maniobras más peligrosas. Cuando el coche frena se carga de
delante y se descarga de atrás. Si esa transferencia de peso se produce
en curva, aumenta el momento de guiñada; llegado a un límite, ese
aumento puede provocar un fuerte sobreviraje aun cuando el ABS impida
el bloqueo de las ruedas. Mientras que en los sistemas convencionales
de frenado la presión que actúa sobre los frenos de las ruedas
exteriores es igual a la de las ruedas interiores, para cada eje, el
SBC asigna presiones de frenado de manera conveniente en cada rueda. De
ahí que el SBC aumente automáticamente la fuerza de frenado en las
ruedas exteriores al viraje, dado que éstas soportan mayores fuerzas
verticales y pueden, en consecuencia, transferir mayores fuerzas de
frenado. Simultáneamente, reducirá la fuerza de frenado en las ruedas
interiores para contrarrestar las elevadas fuerzas necesarias para
permanecer en la trayectrtoria. El resultado es un comportamiento de
frenado más estable unido a unos valores de deceleración óptimos.
En el gráfico se aprecia como actúa en el caso de frenada en curva;
atendiendo a los datos recibidos de los sensores, aplica mayor fuerza a
los frenos exteriores de la curva, para así contrarrestar el eventual
sobreviraje. Actúa antes de que sea preciso el funcionamiento del
control de estabilidad, que es un corrector; el Sensotronic, en cambio,
es un repartidor. Esta funcionalidad del reparto de mayor fuerza de
frenado hacia las ruedas exteriores es lo que BMW llama CBC, pero en
este caso sobre un sistema de frenos hidráulico.
Otras ventajas que aporta el Sensotronic, según Bosch, es que resulta
algo más ligero y (de cara a una futura comercialización) permite una
mayor flexibilidad en el diseño, acorta el tiempo de respuesta del
freno (de ahí debe resultar el 3% de mejora de la distancia de frenado
en 120km/h) y aumenta el margen de adherencia lateral en frenada.
Además de que el frenado Selectivo Sensotronic incorpora también la
función denominada Ayuda en Tráfico Lento, que se activa con el mando
del control de velocidad. La ventaja de esta función cosiste en que al
circular en tráfico congestionado, con frecuentes detenciones, el
conductor puede prescindir de pisar el freno, ya que al levantar el pie
del pedal del acelerador, el vehículo recurrirá la velocidad frenando a
una tasa de deceleración constante y predeterminada hasta detenerse, o
hasta que se vuelva a pisar el acelerador.
Esta función solamente es operativa a velocidades inferiores a 60 Km/h
y se desactiva automáticamente por encima de ese valor. La Ayuda en
tráfico lento está concebida para disminuir la fatiga del conductor y
aumentar con ello la seguridad en atascos.
En pendientes y cuestas, la función Ayuda a la Arrancada evita que el
coche se vaya hacia atrás o hacia adelante con sólo dar una pisada
breve al freno, sin necesidad de mantener pisado el pedal o utilizar el
freno de mano. Para arrancar, basta con pisar el acelerador.
La utilización de la electrónica en la
técnica de frenado abre nuevas y
prometedoras oportunidades a los ingenieros de Mercedes, y no solo en
los apartados de seguridad y confort. Gracias al SBC, se da un paso
crucial para la realización del objetivo fijado a medio plazo: el
guiado automático de vehículos en el futuro con la ayuda de
videocámaras, radares de proximidad y telemática avanzada. Para
semejante guiado autónomo del vehículo los expertos necesitan como base
un sistema de frenado controlado por microprocesador, que traduzca
automáticamente las órdenes de un piloto automático y detenga el coche
con total seguridad.
Puesto que el pedal está aislado del sistema, no existen los ruidos y
vibraciones que provienen de la actuación del ABS. Gracias a poder
actuar independientemente sobre cada rueda, puede seleccionar la que
considere idónea para cada situación. Así, en frenadas suaves, da mayor
fuerza al eje trasero para igualar el desgaste de neumáticos y
pastillas.
También puede mantener los discos siempre secos; cuando la calzada está
mojada (que lo detecta cuando los limpiaparabrisas funcionan) hace
pequeñas e imperceptibles frenadas que elimina la película de agua que
se forma en la superficie del disco.
El sistema prescinde del servofreno tal y como se conoce ahora. En su
lugar, una bomba eléctrica mantiene el líquido de frenos en un depósito
entre 140 y 160 bares. Esta presión se regula en la unidad hidráulica
independientemente para cada rueda a través de cuatro válvulas
reguladoras (una por rueda). Pese a que el pedal de freno está aislado
del circuito, se ha buscado que tuviese un tacto similar al frenado
convencional, para dar confianza al conductor.
El pedal de freno se une a un cilindro donde unos sensores miden los
cambios de presión y los convierten en impulsos eléctricos.
Como el sistema necesita energía eléctrica, en caso de que el
suministro falle (por corte de energía de la batería, por ejemplo), el
SBC pasa al funcionamiento de emergencia y se establece un vínculo
directo entre el pedal y los frenos delanteros para poder detener el
vehículo. Entonces se necesita una mayor fuerza para frenar y el
recorrido del pedal de freno será más largo. Si el antibloqueo de
frenos (ABS) tiene un fallo, se desconecta también el servofreno de
emergencia (BAS) y el control de estabilidad (ESP), pero sigue
funcionando el Sensotronic (SBC).